REPORT – Il trasporto aereo del dopo Covid (dC)

Il 2020 sarà certamente ricordato come l’anno zero di un nuovo modo di concepire il trasporto aereo di massa.

( DOWNLOAD del REPORT )Già prima della crisi i presupposti di un ripensamento del modo di volare erano nell’aria. La discussione sulle nuove tipologie di velivoli, a basso impatto ambientale, con nuovi sistemi di propulsione ibrida e/o elettrica e impianti con largo uso di energia elettrica (“more electric aircraft”), era al massimo dell’intensità. 

Lo studio di nuove soluzioni aerodinamicamente e propulsivamente più efficienti era ormai da tempo avviato per tutti i segmenti di velivoli, dall’aviazione generale al trasporto regionale ai grossi liner a lungo raggio. E, d’altra parte, s’andavano rivedendo anche i vari pacchetti delle offerte commerciali, preso atto dell’insostenibilità della gestione di grossi vettori, come l’A380, dell’aumento di domanda nel segmento del trasporto regionale e per il traffico merci, della generalizzata affermazione del trasporto passeggeri low-cost. Per non parlare dell’avvento sulla scena dei velivoli unmanned e del possibile loro impiego in tutta una serie di attività del trasporto e del lavoro aereo fin ora non considerate.

In questo contesto cosi agitato già si notavano le prime avvisaglie di crisi sia per l’industria (i.e. Boeing per i noti problemi del 737 Max e per il calo di ordini del B787; Airbus alle prese con il flop del programma A380) e per i vettori aerei meno dinamici (i.e. Alitalia). L’evento pandemico, con il blocco “sanitario” della mobilità personale e dei collegamenti terrestri, marittimi ed aerei, ha inferto un colpo pressochè letale al settore del trasporto aereo civile. Il settore dell’aeronautica militare risulta, al momento, non coinvolto nella crisi. Proviamo, di seguito, a ricostruire una visione d’insieme della situazione attuale e cercheremo di scorgere, nel possibile, quale potrebbe esserne l’evoluzione.

La crisi al tempo del coronavirus

Come ormai noto, la quasi totalità dei voli di linea è ad oggi è bloccata. Nella sola Europa i voli sono calati del 90% in aprile (fonte corriere.it del 25/4/20) e si stima un calo complessivo del 50% nel 2020, con una perdita di circa 1 miliardo di euro al mese per il 2020, da parte dei principali vettori europei (i.e. Air France-KLM, Gruppo Lufthansa, IAG (International Airlines Group)). La crisi tocca ancor più pesantemente le Low cost, molte delle quali sono alle soglie della amministrazione controllata. Secondo uno studio di Morgan Stanley , ripreso nell’analisi del Corriere della Sera del 20aprile scorso, diverse aviolinee non riusciranno a sopravvivere a questo impatto catastrofico sui conti. Anche se si parla, ormai apertamente, di aiuti pubblici a sostegno del settore, la concorrenza nel 2021 potrebbe essere davvero limitata. Le previsioni più ottimistiche danno l’uscita dalla crisi, per chi riuscirà a sopravvivere, per il 2022-2023, anche se i dubbi sul recupero dei livelli di traffico ante-virus sono molti.

Uno scenario, questo, destinato a peggiorare ulteriormente se a metà maggio la Commissione Europea dovesse rendere obbligatorio il distanziamento fisico a bordo (costringendo i vettori a non vendere almeno un terzo dei sedili) e se lo stop ai movimenti tra gli Stati del nostro continente dovesse prolungarsi oltre settembre. E questo vale in particolar modo per le Compagnie Low Cost (Ryanair ha programmato di ridurre il proprio organico di 3000 impiegati (15% del personale, principalmente piloti e personale di volo).

La spinta verso un intenso impiego cargo delle flotte

Le aerolinee, per mitigare le conseguenze catastrofiche della crisi e rispondere all’accresciuta richiesta di rapido trasporto di merci di prima necessità, originata dalla pandemia, cercano di recuperare ossigeno con un esteso impiego cargo, che peraltro già rappresentava un’interessante area commerciale.

Diversi vettori stanno riconvertendo i propri velivoli in configurazione cargo, o con la modifica della cabina passeggeri (rimozione delle poltrone), o con l’adozione di kit da applicare alle poltrone per il trasporto di colli dalle dimensioni limitate, questi ultimi già utilizzati da lungo tempo, anche se non diffusamente. La stessa industria si sta velocemente adeguando, offrendo agli operatori proprie proposte. ATR , per esempio, propone due nuove soluzioni: una consistente in sacche da installare sui sedili, opportunamente vincolate ad essi e al pavimento, una seconda che prevede la rimozione delle poltrone pax per consentire il posizionamento di carichi voluminosi che saranno vincolati sul pavimento tramite reti.

La Colibri Aerospace società Lituana di Vilnius, provider di componenti e allestimenti di cabina, ha appena certificato secondo la regolamentazione EASA un kit di sacche portapacchi specifico per il A320, che può essere installato in pochi minuti, cosi come l’olandese Trip & Co, produttrice di prodotti per la sicurezza, ha realizzato un nuovo sistema di “seat bag” che consente una semplice installazione sui seggiolini passeggeri. La stessa Airbus ha predisposto una modifica, attualmente in fase di certificazione, per la famiglia 330-350 che prevede lo smotaggio dei seggiolini nella classe turistica e l’installazione di palletts/pedane 1,5m x 1,5mt già utilizzate per il 320.

Altre società (i.e. la firm Cino-americana HAECO ) avevano già in offerta propri prodotti per trasporto pacchettame, cosi come non pochi sono gli OEM di allestimenti di cabina che hanno concepito soluzioni più o meno complesse per consentire l’utilizzazione di tutti i posti disponibili nel rispetto del distanziamento fisico, come ha proposto l’italiana Aviointeriors con i progetti descritti in una recente corrispondenza di Aeropolis il 26/4 u.s..

Tutte le soluzioni disponibili al momento costituiscono, evidentemente, dei palliativi per abbassare il livello di sofferenza odierno delle compagnie aeree. La graduale riapertura dei confinamenti, porterà ad un graduale riavvio degli spostamenti, ma risulta difficile, al momento, immaginare un ritorno alle condizioni “ante-virus”.

Le difficili prospettive del dopo-coronavirus

Il blocco degli spostamenti, la quarantena forzata, le incognite delle condizioni sanitarie dopo virus, una – finalmente – accresciuta sensibilità ambientale e lo shock della sospensione forzata della gran parte delle attività economiche con le pesantissime ricadute sui redditi delle persone, certamente condizioneranno (se non cambieranno) gli stili di vita di una gran parte della popolazione, almeno nel breve/medio termine.

La stessa applicazione diffusa dello “smart working” e delle videoconferenze a mezzo delle più disparate piattaforme digitali, avrà ricadute sugli spostamenti delle persone, avendo confermato la possibilità di ricongiungere in modo alternativo persone e condividere documenti, contribuirà ad abbattere significativamente la domanda di trasporto aereo a scopo “business”. D’altro canto, l’incertezza sulla presenza latente del virus, almeno fino alla messa a punto e alla somministrazione di massa di un vaccino efficace, disincentiverà gli spostamenti turistici. Anche in presenza di allestimenti di cabina rispettosi dei criteri di distanziamento fisico, che consisterà nella limitazione significativa dell’utilizzo dei posti disponibili, a meno di non affrontare costi di modifica dei layout cabina e perdita capacità di carico pagante per l’extra-peso dei seggiolini modificati.

Ecco allora che una possibilità per ridurre le perdite, per chi sarà ancora in grado di operare, sarà di considerare, diversamente da quello ora in uso, un impiego misto pax-merci, utilizzando per queste, nel pieno rispetto delle norme di aeronavigabilità e sicurezza, la disponibilità dei posti necessariamente lasciati vuoti per il distanziamento.

Ma a che prezzo sarà possibile volare, vista la riduzione obbligata dei coefficienti di riempimento dei velivoli e l’andamento schizofrenico delle quotazioni del petrolio, un’altra variabile fondamentale di un sistema di equazioni a troppe incognite?Giusto per cercare di identificare con maggior dettaglio le variabili in gioco, c’è da considerare l’ulteriore appesantimento dei tempi di presentazione all’imbarco e di sbarco, per le misure di controllo sanitario dei pax, e dei tempi di transito degli aeromobili per le operazioni di sanificazione della abina passeggeri, lo sbarco/imbarco delle merci imbarcate nelle “seat bag” e le eventuali operazioni aggiuntive di controllo degli impianti di condizionamento e di contenimento del collettame. E che dire dell’utilizzo delle mascherine che la Lufthansa già ha reso obbligatorio a bordo dei propri aeromobili?

Quali soluzioni per il trasporto aereo prossimo venturo?

Infine, quale sarà l’evoluzione della domanda di spostamenti sulle tratte? Probabilmente possiamo prevedere un mantenimento della domanda medio lungo raggio, anche se rarefatto (non solo a casa del contagio) e con velivoli bimotori (i quadrimotori sono ormai fuori gioco), ma il corto raggio avrà certamente problemi di sopravvivenza, se non in condizioni oro-geografiche difficili, come isole o zone impervie con scarse vie di comunicazione, dove sicuramente i velivoli regionali conservano la loro ragion d’essere, anche a causa della concorrenza ferroviaria dell’alta velocità.

Al di la dell’affermazione retorica che ogni crisi porta con sé nuove opportunità, quest’anno può rappresentare realmente un punto di svolta per il trasporto aereo civile. E’ in gioco il futuro di tutta l’aeronautica, con diverse centinaia di migliaia di persone in pericolo di sopravvivenza. Il rafforzamento dell’impiego merci aiuterà sicuramente, ma non basta, a meno di non accontentarsi delle vendite on line di generi alimentari, gadget elettronici e abbigliamento, come una nota aerolinea dell’est ha intrapreso da qualche giorno.

Ritornando all’inizio dell’intervento, le nuove tecnologie, oggi ancora in fase sperimentale, dovranno in breve tempo arrivare a delineare delle soluzioni che rispondano in maniera soddisfacente agli attuali requisiti: basso impatto ambientale, sicurezza sanitaria, che finora non era stata presa in considerazione adeguata (relativamente alle implicazioni epidemiologiche) nella progettazione degli impianti velivoli, ridimensionamento dei flussi di traffico merci e persone, effetti di lungo periodo della variabilità del prezzo del carburante. Pena, a nostro avviso, l’implosione del settore e la perdita netta e irreversibile world-wide di un patrimonio di competenze ed esperienza inestimabile.

La discussione è aperta, in attesa di nuove soluzioni valide per le nuove esigenze che emergeranno da quest’evento. Tutti siamo invitati a dare il nostro contributo: spesso da una idea visionaria “nascono risposte a situazioni complesse che sembrano non avere via d’uscita”.